تنظیم فشار پمپ های دپی متغیر

پمپ های هیدرولیک دبی متغیر یس از اینکه سیستم از روغن پر شد و فشار سیستم بالا رفت به طور خودکار و از طریق فرمان هیدرولیک دبی را محدود می کند و اجازه ورود روغن بیشتر به سیستم را نمی دهد لذا بر خلاف پمپ های دبی ثابت مازاد دبی نداریم. در پمپ های دبی ثابت مازاد دبی از طریق رلیو والو تخلیه می شود که این کار هم باعث گرم شدن روغن و هم تلفات توان هیدرولیکی می گردد. با توجه به اینکه پمپ های هیدرولیک از نوع جابجایی مثبت هستند هرگونه انسداد مسیر، افزایش فشار ناگهانی را به دنبال دارد که اگر از طریق رلیو والوها تخلیه نشود ترکیدن پمپ یا لوله های آن را به دنبال خواهد داشت که می تواند آسیب های ایمنی جدی به نفرات و تجهیزات وارد کند. در پمپ های دبی متغیر این مشکل حل شده و با اضافه شدن سواش پلیت پس از رسیدن فشار سیستم به حد تنظیمی دبی، محدود می گردد. پمپ های دبی متغیر نیز به دو صورت DP, DR مورد استفاده قرار می گیرند. در سیستم های DR پمپ به صورت انفرادی عمل می کند ولی در سیستم های DP پمپ ها به هم متصل هستند. با توجه به اهمیت تنظیم فشار در این پمپ ها و اینکه تنظیم فشار در این پمپ ها با والو خروجی بسته صورت می گیرد تنظیم این پمپ ها به لحاظ ایمنی از اهمیت بالایی برخوردار است.

پمپ های دبی متغیر

پمپ های هیدرولیک امروزه به صورت گسترده در صنایع مختلف از جمله فولاد مورد استفاده قرار می گیرند. با گسترش تکنولوزی و ارتقای سیستم اتوماسیونی و PLC و ورود سیستم های هیدرولیک به فرایند تولید اهمیت این پمپ فزونی بیشتری یافت و به نوعی علاوه بر قلب یک سیستم هیدرولیک به عنوان قلب فرایند تولید نیز ایفای نقش می نمایند. حجم کم – سهولت تنظیم و قابلیت دبی دهی بالا از مزایای مهم این پمپ ها به شمار می رود . ولی باید مد نظر داشت که تعمیر و نگهداری و تنظیم آنها به صورت ایمن مستلزم دقت بالا می باشد.

جهت تنظیم ایمن فشار این پمپ ها باید به صورت زیر عمل کرد:

1- بوبین والو باردار کننده باز می شود.
2- پمپ از حالت اتوماتیک خارج و به حالت دستی گذاشته می شود و کنترل روشن و خاموش کردن آن باید در اختیار نفر تنظیم کننده فشار باشد.
3- والو خروجی پمپ بسته می شود. در این حالت باید دقت کرد که رلیو والو مدار سالم و متناسب با فشار کاری سیستم و المان DP هم مسدود نباشد. در غیر این صورت در صورت بالا رفتن فشار ممکن است حادثه ترکیدن پمپ یا لوله ها رخ داده و حوادث انسانی در پی داشته باشد. همچنین دقت کنید که والو فلاشینک پمپ باز باشد.
4- پمپ استارت می شود و فشار تنظیمی توسط کامپنسیتور روی پمپ روی 40 بار تنظیمی یا عددی که کاتالوگ سازنده برای استارت بی باری مشخص کرده تنظیم می شود.
5- این کار برای تمام پمپ هایی که قرار است به هم متصل شوند تکرار می شود.
6- بوبین باردارکننده پمپ ها سر جایش بسته می شود تا پمپ در حالت بار قرار گیرد در این حالت فشار پمپ رو به بالا رفتن می کند که با دست گذاشتن روی فلکسیبل خروجی پمپ این حالت مشهودتر است.
7- جهت تنظیم فشار پمپ ها با رلیو والو خروجی از المانDP فشار مورد نظر سیستم را تنظیم و مهره آن را سفت کنید.
8- زاویه سواش پلیت پمپ در ابتدا کمی بازی می کند ولی پس از پر شدن کامل خط از روغن رو به صفر درجه گرایش پیدا کرده و تقریبا ثابت می شود. اگر زاویه سواش پلیت نوسان زیادی دارد احتمالا فشار پمپ ها تنظیم نیست و یک پمپ تحت بار بیشتر و یکی تحت بار کمتر است که این موضوع را می توان با اندازه گیری و ثبت آمپر موتورها فهمید و با نزدیک کردن آمپر موتور ها به یکدیگر بارپمپ ها را به هم نزدیک کرد توجه داشته باشیم که نوسان فشار علاوه بر خطرناک بودن به لحاظ ایمنی و بالا رفتن احتمال بیرون زدگی لوله ها، اثرات نامطلوب روی فرایند تولید و موتور های الکتریکی محرک پمپ ها دارد.

نتیجه گیری

با توجه به اهمیت پمپ های هیدرولیک دبی متغیر در فرایند تولید و فشار کاری بالای این پمپ ها، تنظیم فشار آنها مستلزم ملاحظات ایمنی خاص تجهیز بوده و هر گونه سهل انگاری یا عدم تخصص کافی در این زمینه صدمات جبران ناپذیر انسانی و تجهیزاتی به دنبال دارد.

اهمیت کاربرد ضد یخ

ضدیخ چیست؟

سیالی است که از ترکیب یک سیال پایه با نام مونو اتیلن گلایکول و مواد افزودنی برای جلوگیری از خوردگی و زنگ‌زدگی و بهبود کیفیت ضدیخ تشکیل شده. در واقع وظیفه اصلی ضدیخ در موتور جلوگیری از خوردگی در موتور است و اولویت بعدی جلوگیری از یخ‌زدگی یا جوش آوردن موتور در فصول سرد و گرم سال است.

ضدیخ ها از نظر کیفی به دو دسته اصلی تقسیم می شوند:

1. ضدیخ های با پایه معدنی: که عمده ترین نوع ضدیخ موجود در بازار و پر مصرف ترین آن است و زمان کارکردشان در موتور یک سال است.
2. ضدیخ های پایه آلی: که به واسطه نوع مواد افزودنی مورد استفاده در آن‌ها دارای طول عمر طولانی‌تری نسبت به ضدیخ های معدنی دارند. این ضدیخ ها زمان کارکردشان در موتور سه سال است.
یکی دیگر از مسایلی که مصرف کننده از آن آگاهی کافی ندارد ، چگونگی مصرف ضدیخ است. بهترین روش مصرف ضدیخ در موتور استفاده از مخلوط ضدیخ و آب با نسبت ۵۰٪ است. برای مثال در خودرو پژو ۲۰۶ که حجم سیستم خنک کننده آن ۷ لیتر است ، باید ۵/۳ لیتر آب را با ۵/۳ لیتر ضدیخ مخلوط کرده و در خودرو استفاده نمود.
نکته بسیار مهم این است که ضدیخ را نباید فقط در فصل سرد سال استفاده کرد، بلکه باید در تمام طول سال و آنهم به دلیل اهمیت حفظ موتور از خوردگی مورد استفاده قرار گیرد.
نتیجه اینکه مهم ترین وظیفه ضدیخ ، محافظت از خوردگی در موتور، بخصوص در فصل های گرم سال است. پس باید به خاطر داشته باشیم که وجود ضدیخ در موتور در تمام طول سال اهمیت بسیار زیادی برای حفظ دوام موتور دارد.

اهمیت کاربرد ضد یخ ها و انواع آن

تجربه نشان داده است استفاده از خنک کننده‌ها یا ضدیخ‌ها نه تنها به حفاظت از موتور خودرو در برابر یخ‌زدن کمک می کند بلکه مانع از خوردگی اجزای آن شده و همزمان با دفع حرارت تولید شده، تعادل حرارتی را در کل موتور برقرار می کنند.
در موتورهای دیزلی سنگین تنها یک سوم از کل انرژی تولید شده توسط موتور، برای به حرکت در آوردن خودرو به کار گرفته می شوند و یک سوم دیگر آن به وسیله اگزوز خارج شده و باقیمانده انرژی توسط سیال خنک کننده دفع می شود. این دفع حرارت منجر به بالا رفتن دما می شود و ایجاد حرارت زیاد باعث تسریع خرابی روغن و در پی آن خرابی موتور می شود.
آب بهترین سیال در دفع حرارت است ولی بنا به دلایل متفاوتی برای کاهش نقطه انجماد سیال خنک کننده از ماده شیمیایی گلیکول به عنوان سیال پایه استفاده می‌شود که معمولاً در تولید این خنک کننده‌ها از مخلوط50/50 از اتیلن گلیکول و آب استفاده می‌کنند. در این ترکیب میزان مشخصی از عوامل بازدارنده نظیر ضد کف، ضد خوردگی، رنگ و… نیز بکار گرفته می‌شود و با وجود درصد بسیار کم این ترکیبات افزودنی، نقش آنها در محصول نهایی حائز اهمیت بالایی است و موجب متفاوت شدن انواع خنک کننده‌ها می‌شود.
با پیشرفت علم، برای حفاظت از موتور تکنولوژی‌های متفاوتی در ساخت خنک کننده‌ها در برابر خوردگی ارایه شده است. در اروپا وجود مشکلاتی مانند سختی بالای آب، تولیدکنندگان را ملزم به تولید خنک کننده هایی فاقد ترکیبات فسفر کرده است. زیرا کلسیم و منیزیم موجود در آب سخت با بازدارنده های فسفاته واکنش داده و فسفات منیزیم و یا کلسیم تولید می‌کنند که معمولاً به صورت رسوب بر روی بدنه داغ موتور نشست می‌کنند و این امر باعث اتلاف حرارت و یا ایجاد خوردگی می‌شود.
امروزه در اروپا با حذف ترکیبات فسفاته، خنک کننده‌هایی حاوی اکسیدهای غیرآلی مانند سیلیکات و کربوکسیلاتها ساخته شده است. کربوکسیلاتها بواسطه انجام واکنش‌های شیمیایی داخلی با قرار گرفتن بر روی سطوح، مانع از خوردگی می‌شوند.
تکنولوژی که در آن از اختلاط کربوکسیلاتها و سیلیکاتها استفاده می شود به نام تکنولوژی پیوندی (هیبریدی) شناخته شده است، زیرا ترکیبی است از تکنولوژی غیرآلی و تکنولوژی آلی (کربوکسیلات ها).
در آسیا مشکل سازگاری با واشر پمپ آب و خاصیت ضعیف انتقال حرارت باعث شد که استفاده از خنک کننده های حاوی سیلیکات ممنوع شده و بجای آن از مخلوط کربوکسیلاتها و فسفاتها استفاده شود. ساخت این نوع از خنک کننده ها نیز به وسیله تکنولوژی هیبریدی بوده که با نوع اروپایی اش (مخلوط کربوکسیلاتها و سیلیکاتها) متفاوت است. این محصولات در رنگهای متفاوتی مانند قرمز، نارنجی، سبز و … در بازار موجود است.
خنک کننده‌های بر پایه کربوکسیلاتها دارای طول عمر بالاتری هستند و ساخت این محصولات به عنوان تکنولوژی برتر در اروپا و آسیا شناخته شده است. این محصولات دارای محبوبیت بین المللی بوده و در فاصله زمانی تعویض طولانی، به خوبی از موتور در برابر خوردگی حفاظت می کنند. در واقع حفاظت موتور در برابر خوردگی به واسطه خنثی کردن اسیدهای کربوکسیلیک و تبدیل آنها به کربوکسیلات تامین می شود، زیرا تمام خنک کننده ها در شرایط خنثی یا دامنه PH و قلیایی (حدود7 یا بالاتر) عمل می کنند. در واقع بیشتر خنک کننده‌ها در آغاز از یک اسید قوی ساخته می‌شوند. برای مثال خنک کننده‌های مرسوم بر پایه فسفات‌ها، شروع ترکیباتشان از اسید فسفریک است.
استفاده از کربوکسیلات‌ها در ترکیبات خنک کننده دارای مزایای قابل توجهی است که عبارتند از:
- حفاظت بهتر از آلومینیوم در دماهای بالا
- انتقال بهتر حرارت و کارایی بهینه بر روی سطوح داغ موتور و لوله های رادیاتور
- افزایش طول عمر سیال خنک کننده
تجربه نشان داده است که این نوع سیالات با کارکرد بیش از32 هزار ساعت، کارایی بهتری از خود نشان داده اند و در انتهای زمان، در آزمایش سرعتی، هنوز خنک کننده استفاده شده و تخلیه شده از موتور می‌توانست آزمایش‌های طراحی شده برای خنک کننده کار نکرده را با موفقیت پشت سر بگذارد.
در بازار، خنک کننده های زیادی با رنگ‌ها و کیفیت های متفاوت، موجود است. یک برنامه نگهداری و تعمیرات مناسب می‌تواند کیفیت این محصول را در موتور به طور دقیق بررسی کند. در این زمینه روش‌های متفاوتی وجود دارد که یکی از آن‌ها استفاده از رفرکتور برای تعیین نسبت گلیکول به آب است. با تعیین میزان این نسبت می‌توان میزان قدرت حفاظت ضد یخ در برابر یخ زدگی و غلظت بازدارنده خوردگی در محلول را تخمین زد.
کنترل حجم سیال خنک کننده در سیستم بسیار مهم است چرا که اگر سیال با سطح در تماس نباشد نمی‌تواند عملکرد مناسبی در خنک کردن موتور از خود نشان دهد.
درپوش رادیاتور نیز بخشی از اجزای تکمیل کننده سیستم است و به گونه ای طراحی شده است که فشار خاصی را تحمل کند. اگر فشار سیستم از حد طراحی شده پایین تر باشد، سیال خنک کننده در دمای پایین‌تری می جوشد و جوشش زود هنگام سیال می تواند باعث خوردگی های متفاوتی در ارتباط با نقاط گرم و تماس نامناسب خنک کننده باشد.
به طور کلی تجزیه خنک کننده ها زمانی که تمام اتیلن گلیکول به مواد اولیه اش اسید گلیکولیک و اسید فرمیک تبدیل شود ادامه می‌یابد. این مدت زمان در موتورهایی که در دماهای بالا کار می‌کنند و یا حجم هوای وارد شده به سیستم خنک کننده زیاد است، بسیار سریع‌تر اتفاق می‌افتد. با آزمایش PH می‌توان PH سیال را بدست آورد، در بیشتر این سیالات می بایست میزان PH ، بیشتر از عدد7 باشد ولی در برخی از آنها اگر میزان PH بیشتر از عدد6/5 باشد نیز قابل قبول است.
محصولات حاصل از تجزیه گلیکول به صورت اسیدی هستند و باعث افت PH می شوند که پدیده خورندگی را با خود به همراه دارد. سرعت تجزیه خنک کننده‌ها با بکارگیری عوامل بازدارنده با طول عمر بالا، کندتر شده و اطمینان از عملکرد درست تجهیزات زیاد می‌شود.
با استفاده از آزمایش(Strips ) می‌توان میزان مواد بازدارنده مانند نیتریت‌ها و مولیبدیت‌ها در سیال خنک کننده را کنترل کرد. نیتریت‌ها نسبت به دیگر بازدارنده‌ها، آسان‌تر از ترکیبات شیمیایی سیال، آزاد می‌شوند و به کمک این آزمایش فقط میزان سطح آن‌ها مشخص می‌شود. نیتریت‌های آزاد شده بر اثر پدیده کاویتاسیون، با برداشت لایه‌های سلیندر باعث خوردگی آن می‌شود. در عوض بازدارنده‌های از نوع کربوکسیلات‌ها به دلیل سرعت واکنش کندتر، خاصیت حفاظتی را در مدت طولانی‌تری عهده دار می شوند.
هم اکنون سازندگان تجهیزات اصلی (OEMs) خودرو، استفاده از خنک کننده‌های هیبریدی و کربوکسیلات ELC را توصیه می‌کنند.
در موتورهای دیزلی سنگین، برخی سازندگان استفاده از خنک کننده‌های سیلیکاتی را توصیه می‌کنند و در برخی دیگر خنک کننده‌های غیرسیلیکاتی را مناسب می‌دانند.
به طور خلاصه می‌توان گفت که نوع خنک کننده قابل استفاده براساس نوع نیازمندی سازندگان تجهیزات اصلی OEMs تعیین می‌شود. نقش خنک کننده ها در موتور خودرو بسیار حیاتی است و در برقراری تعادل حرارتی و حفاظت در برابر خوردگی در تمام موتور خودرو تأثیر بسزایی دارد. یک تحقیق در این زمینه نشان داده است که60 درصد از موارد تخریب موتور در بخش موتورهای دیزلی مربوط به خنک کننده‌های نامناسب است. بنابراین استفاده از خنک کننده‌های با کیفیت مطلوب از تولیدکنندگان معتبر، شرایط مناسبی را در خصوص کارکرد موتور ایجاد کرده و مشکلات خوردگی را مرتفع می‌سازد.

چرا با افزودن ضدیخ در ابتدای فصل سرد سیستم خنک کننده خودرو دچار نشتی می شود؟

از آنجایی که عموم مردم آگاهی کافی نسبت به مطلب بالا را ندارند، همانند گذشته های دور، ضدیخ را فقط در فصل سرد سال مورد استفاده قرار می‌دهند و پس از پایان این فصل اقدام به جایگزینی آن با آب خالص می کنند. این امر باعث می شود، آب بدون مواد بازدارنده از خوردگی و زنگ‌زدگی موجود در ضدیخ، در خودرو به گردش درآید و باعث خوردگی سیستم شود.
از طرفی در ضدیخ ترکیباتی وجود دارد که از تشکیل رسوبات ناشی از املاح موجود در آب در داخل موتور و رادیات جلوگیری می‌کنند. استفاده از آب خالص باعث رسوب این مواد برروی محل های خورده شده در رادیات می‌شود و از نمایان شدن این نقاط جلوگیری می‌کند. پس از گذشت فصل گرم و ورود مجدد به فصل سرد، مصرف‌کننده با تصور محافظت از خودرو و افزایش عمر آن اقدام به استفاده از ضدیخ می‌نماید.
با استفاده از محلول مناسب ضدیخ و آب (ترکیب مناسب در "ضدیخ خودرو" شرح داده شد)، ضدیخ شروع به انجام وظیفه اولیه خود، یعنی از بین بردن رسوبات از روی سطوح داخلی موتور و رادیات می نماید، در اثر این اتفاق محل‌های خورده شده که توسط رسوبات پوشیده شده بود بدون پوشش گردیده و دچار نشتی می شوند.
این پدیده باعث بروز دردسر های گوناگونی برای تعمیر و رفع مشکل در خودرو می‌شود، که اگر به موقع تشخیص داده نشود به علت کمبود آب، موتور جوش آورده و آسیب جدی می‌بیند، در حالی که تمام این اتفاق‌ها می‌توانست با استفاده مداوم از ضدیخ در سیستم خنک کننده خودرو رخ ندهد.

روغن موتور توتال Quartz 7000

روغن موتور توتال Quartz 7000 روغن مولتی گرید برای موتور های بنزینی و دیزلی

کاربرد:

- روغن موتور توتال Quartz 7000 برای پوشش دادن همه نیازهای هر دو موتور بنزینی و دیزلی توسعه یافته است (ماشین های سواری و وسایل صنعتی سبک)
- روغن موتور توتال Quartz 7000 مناسب برای موتور های توربو شارژ
- روغن موتور توتال Quartz 7000 برای همه شرایط عملیاتی (ترافیک شهری، جاده، بزرگراه) و تمام فصول سال می تواند مورد استفاده قرار گیرد

مزایای روغن موتور توتال Quartz 7000:

- مطابق با الزامات ACEA، تضمین کیفیت بالا و ثابت برای روان کننده
- روغن چند درجه
- شاخص ویسکوزیته بالا
- ثبات ویسکوزیته عالی
- پخش کنندگی و پاک کنندگی بسیار عالی
- خاصیت ضدسایش و ضدخوردگی بسیار بالا
- خاصیت ضداکسیداسیون، ضدکف و ضدزنگ بسیار خوب
سطوح کیفیت:

API SL/CF
ACEA A3/B4
Mercedes - Benz MB 229.1
Volkswagen 501.01/505.00
B71 2294 / 2300

راه‌های تشخیص روغن سوزی خودرو

اگر روغنی که باید صرف کاهش اصطکاک، خنک‌کاری و بهبود کار قطعات شود، به دلایلی وارد اتاق احتراق یا‌‌ همان محفظه بالای پیستون شود و همراه با مخلوط سوخت و هوا حین جرقه زدن شمع بسوزد، به اصطلاح می‌گویند خودرو به روغن‌سوزی افتاده است.

از کجا باید دانست که چنین نقصی رخ داده و دلایل آن چیست؟

شکستن یک یا چند رینگ پیستون، خوردگی یا ساییدگی جداره سیلندر یا پیستون، خرابی واشر سرسیلندر، لاستیک گیت، کاسه نمد، یاتاقان‌ها، شاتون‌ها، اصطکاک شدید گیت سوپاپ و عواملی مانند آن از دلایل ایجاد روغن‌سوزی در خودرو است.

خارج شدن مستمر دودی متمایل به رنگ آبی از لوله اگزوز، کم شدن دائم روغن، وجود علائم نشت روغن در یک یا چند ردیف دهانه شمع (در اصطلاح مکانیک‌ها: شمع‌ها خیس شده)، چربی سر شمع، چرب و روغنی شدن دستمال یا انگشت کشیده شده به درون لوله اگزوز، بوی سوختن روغن در محفظه موتور و... از جمله نشانه‌های عمومی است که براساس آن‌ها می‌توان به بروز روغن‌سوزی در خودرو پی برد.

مکانیک‌ها و تعمیرگاه‌های معتبر با وسایل دقیق‌تری چون کمپرس‌سنج و مانند آن به روغن‌سوزی خودرو پی می‌برند و با این وسایل قادرند تشخیص دهند که همه یا یکی از محفظه‌های پیستون وبه طور مشخص کدام محفظه دچار آسیب شده یا علت روغن‌سوزی ناشی از چیست؟

به محض مشاهده روغن‌سوزی، برای جلوگیری از آلودگی هوا، خرابی بیشتر قطعات، و افزایش هزینه تعمیرات، خودرو را هر چه زود‌تر برای تعمیر به مکانیک مجرب بسپارید.

عیب‌یابی فرمان هیدرولیک

فرمان‌های هیدرولیک همان‌طور که آسایش زیادی در رانندگی برای ما به همراه می‌آورند، می‌توانند در صورت خرابی که معمولاً ناشی از عدم دقت در سرویس و نگهداری آنهاست، دردسر و مشکلات زیادی نیز به همراه داشته باشند.

این خرابی اغلب در اثر کارکرد بدون روغن و یا سطح پایین روغن به وجود می‌آید، چرا که اگر روغن به میزان کافی بین قطعاتی که درون پمپ‌ روی هم با فشار زیادی در حال حرکت هستند، وجود نداشته باشد، باعث خورده‌شدن سریع آنها می‌شود.

ساییدگی و پله‌کردن این قطعات باعث می‌شود روغن هیدرولیکی که درون پمپ است، از بین قطعات به بیرون فرار کند و نتواند آن فشار لازم برای کمک به چرخش فرمان را ایجاد کند. در علم سیالات می‌خوانیم که پمپ‌ها انواع مختلفی دارند و یکی از قوی‌ترین آنها پمپ‌های پره‌ای هستند که نمونه‌ای از آنها پمپ هیدرولیک است. در پمپ هیدرولیک دو قطعه وجود دارد که به ماه و ستاره معروف است. ستاره درون ماه که یک بیضی است می‌چرخد و روغن بین این دو قرار می‌گیرد. از آنجا که ماه در واقع بیضی‌شکل است، باعث می‌شود تا ستاره در دو نقطه خیلی به لبه‌های ماه نزدیک باشد و در دو نقطه دیگر کمی فاصله‌دار‌تر قرار بگیرد.

روغن در دو قسمتی که فاصله کم است، تحت فشار بین پره‌های ستاره و ماه قرار می‌گیرد و با نیروی زیادی از محفظه خارج می‌شود و همین اتفاق باعث چرخش راحت فرمان می‌شود، اما از آنجایی که این قطعه نیز یک وسیله مکانیکی است و خرابی دارد، ممکن است که در کارکرد دچار مشکل شود.

خرابی پمپ هیدرولیک

معمولاً این خرابی با بلند‌شدن صدای جیغ پمپ هیدرولیک همراه است که در نتیجه فرمان نیز سفت می‌شود. صدای جیغ کمی که موقع رسیدن چرخ‌ها به انتهای چرخش آنها از پمپ به گوش می‌رسد، طبیعی است و البته که نباید هیچ وقت فرمان را آنقدر بچرخانیم که این صدا بلند شود.

اما گاهی مواقع این صدا در لحظه چرخش فرمان بلند می‌شود و فرمان نیز به کندی عمل می‌کند و یا نیاز به گاز دادن موتور است تا فشار بیشتری درون پمپ ایجاد شود. این عیب ناشی از خرابی ماه و ستاره و یا پله شدن دو لبه قرار گرفته ‌روی آنهاست و یا اورینگ‌های ضعیف درون پمپ باعث فرار روغن می‌شوند. در این هنگام باید یک بررسی اجمالی از پمپ داشته باشیم. ضمن اینکه فراموش نکنیم که پمپ هیدرولیک به مرور خراب‌تر می‌شود و هر چه زودتر رفع عیب شود، بهتر است و می‌تواند با هزینه‌های کمی مثل تعویض اورینگ‌ها ‌یا رفع پله‌ها و لبه‌های ایجاد شده، مثل روز اولش شود.

عیب‌یابی و رفع عیب‌

دقت کنیم که اگر در جایی نشتی وجود دارد، گرفته شود. این نشتی اغلب از محل اتصال شیلنگ‌ها به جعبه فرمان و پمپ هیدرولیک که در آن نقاط فشار زیادی وجود دارد، اتفاق می‌افتد. سطح روغن چک شده و اگر زیاد یا کم است، تنظیم شود.

اگر فرمان سفت است اما با کمی گاز چرخش آن راحت می‌شود، خرابی می‌تواند از اورینگ‌ها باشد که در حالت کم‌گاز روغن از آنها فرار می‌کند، هر چند که پس از مدتی این عیب به یک حالت همیشگی تبدیل می‌شود و دیگر اورینگ‌ها توانایی نگه داشتن روغن را ندارند. پس لازم است تا اورینگ‌ها تعویض شود که البته از نشانه‌های خراب بودن آنها نیز، صاف شدن لبه گردشان و یا ایجاد ترک‌هایی ‌روی آنهاست. اگر فرمان همیشه سفت است اشکال از اورینگ‌ها و یا پله‌شدن قطعات روی ماه و ستاره است. پس اورینگ‌ها را تعویض کرده و ماه و ستاره را نیز اگر مشکلی دارند، با نمونه‌های استوک آنها جایگزین می‌کنیم.

همچنین می‌توان لبه‌ها را با کمی سنباده آغشته به گازوئیل ‌یا نفت و استفاده از یک سطح شیشه‌ای از بین برد. اگر روغن از سطح خود بالاتر می‌آید و از درب محفظه به بیرون می‌ریزد، این عیب نیز ناشی از خرابی اورینگ‌هاست، ضمن اینکه پله شدن لبه‌ها را نیز باید بررسی کنیم.

اگر پمپ توان کافی برای چرخش فرمان را ندارد و فرمان سفت است، عیب می‌تواند ناشی از گشاد کردن فاصله ماه و ستاره و یا پله شدن دو لبه بالایی آنها باشد.

البته این موارد گفته شده بیشترین حالات خرابی و معمول‌ترین علل آن است و ممکن است عیب‌هایی مثل خرابی شیر جعبه فرمان، کثیفی مجاری روغن، خرابی خود جعبه فرمان و ... نیز در این بین وجود داشته باشد.

اما رایج‌ترین عیب که معمولا‌ً هنگام کارکردن و داغ شدن روغن درون پمپ خود را نشان می‌دهد، ناشی از خراب شدن ماه و ستاره و یا همان صفحه‌های بالایی پمپ است. گاهی اوقات می‌توان با ریختن روغن 40 درون پمپ تا حدودی این عیب را رفع کرد که البته فقط یک مسکن سرپایی است.

بهترین زمان تعویض روغن ترمز

مایع ترمز

مایع ترمز یا در اصطلاح عامیانه، روغن ترمز توسط بیش تر رانندگان امروزی مورد بی توجهی قرارگرفته و باوجود اهمیت حیاتی آن متاسفانه بسیاری از رانندگان و حتی تعمیرکاران لزومی به تعویض آن نمی‌بینند. مایع ترمز در سطوح کیفی خاصی تولید می شود و بر اساس کد استانداردی که از سوی اداره حمل و نقل امریکا برای روغن ترمزها تعیین شده سه نوع روغن ترمزDOT5 ،DOT4 و DOT3 در وسایل نقلیه مورد استفاده قرار می‌گیرد. شماره DOT بزرگ‌تر نشان‌دهنده بالاتر بودن دمای جوش روغن ترمز و در نتیجه کیفیت بهتر و تحمل بیشتر آن است.

روغن ترمز DOT3 بر پایه ترکیبات پلی‌الیفاتیک با نقطه جوش حداقل 369 درجه فارنهایت، DOT4بر پایه استربورات با نقطه جوش حداقل 414 درجه فارنهایت و DOT5متشکل از پلی‌دی‌متیل‌سیلوکسان بر پایه سیلیکون یا نقطه جوش حداقل 468 درجه فارنهایت است. از میان استانداردهای ذکرشده، انواع DOT3 و DOT4تقریبا عملکرد مشابهی دارند، ولی نقطه جوش DOT4 بالاتر است. اما DOT5 کاملا یا این دو متفاوت بوده و جاذب رطوبت نیست و فقط باید در سیستم هایی استفاده شود که لاستیک‌ها و درزبندی‌ها با آن سازگار باشد، زیرا در غیر این صورت سیستم دچار خوردگی و نشتی خواهد شد.

میانگین دمای جوش مایع ترمز پس از سه سال کارکرد، به دلیل جذب رطوبت، تا حد خطرناکی پایین می‌آید. بسیاری از کارشناسان بر تعویض مایع ترمز هر یک یا دو سال یک بار بر حسب شرایط کارکرد خودرو تاکید دارند منطق آن‌ها بر پایه این واقعیت است که مایع ترمز با پایه گلیکولی، رطوبت واردشده به سیستم را جذب می‌کند و مایع ترمزی که رطوبت را جذب کرده باشد باعث ایجاد ترک‌های میکروسکوپی در سیستم ترمز و نهایتا نشتی و ورود هوا می‌شود. این مشکل در مناطق آب و هوایی مرطوب بیش‌تر مشهود است. مایع ترمز خودروها فقط بعد از یک سال، به طور میانگین دو درصد رطوبت جذب می کنند؛ بعد از 18ماه سطح آلودگی می‌تواند بیش از سه درصد شود و پس از چند سال آلودگی مایع ترمز به هفت تا هشت درصد رطوبت می‌رسد. افزایس میزان رطوبت سبب ایجاد حباب‌های ریز در مایع ترمز می‌شود. بررسی‌ها نشان می‌دهد که سیستم ترمز چرخ‌های جلوی خودرو که خطوط انتقال نیمه‌فلزی دارند، گرمای بیش‌تری نسبت به چرخ‌های عقب تولید می‌کنند؛ این دمای بالا نیازمند مایع ترمزی است که بتواند آن را تحمل کند.

این نوع سیالات چون پایه گلیکولی دارند، خاصیت جذب آب و رطوبت در آن‌ها وجود دارد تا بتوانند رطوبت موجود در سیستم را جذب کنند تا مانع پوسیدن سیستم ترمز و از بین رفتن مدارها شود اما هر ماده ای که چنین قابلیتی دارد بالاخره به نقطه اشباع هم می‌رسد و در این زمان رطوبتی که وارد سیستم می‌شود برای روغن ترمز قابل جذب نیست و این رطوبت ممکن است در قسمت‌های مختلف سیستم جمع و باعث بروز اشکال شده و بعد از مدتی باعث فاسد شدن روغن ترمز شود. در آن صورت دمای جوش روغن پایین آمده و در شرایطی که ترمزهای پی در پی یا شدید گرفته می‌شود روغن ترمز به جوش می آید و باعث به اصطلاح خالی شدن ترمز می‌شود. بنابر این توصیه می‌شود روغن ترمز حداقل هر دو سال و یا ۶۰هزار کیلومتر به طور کامل از سیستم تخلیه و تعویض شود.

بهترین زمان تعویض روغن گیربکس یا واسکازین

روغن گیربکس یا روغن واسکازین

یکی از روغن‌هایی که در خودرو مصرف می‌شود، روغن دنده یا واسکازین است. واسکازین کلمه روسی روغن دنده (Gear oil) است. این روغن‌ها در گیربکس و دیفرانسیل خودرو مورد استفاده قرار گرفته و با روغن موتور فرق دارند. روغن دنده دارای مواد افزودنی مخصوصی است که از چرخ‌دنده‌ها و متعلقات آن‌ها در برابر فشار وارده محافظت می‌کند. روغن دنده مخصوص دیفرانسیل چون در شرایط سخت‌تری کار می‌کند، اغلب از روغن دنده گیربکس قوی‌تر می‌باشد. این روغن‌ها نیز مانند روغن موتور بر اساس سطح کیفیت (API) و ویسکوزیته (گرانروی SAE) طبقه‌بندی می‌شوند. این روان‌ساز دارای گرانروی ناچیز (حتی در دماهای پایین) بوده و با فلزات موجود در جعبه ‌دنده (فولاد و آلیاژهای مس) سازگاری کافی دارد.

واسکازین نیز مانند سایر روغن‌ها نیاز به تعویض دارد که تعویض به‌موقع آن باعث روان کارکردن گیربکس، افزایش عمر مفید قطعات، کاهش درجه حرارت گیربکس، کاهش سر و صدا و در نهایت بهبود عملکرد آن می‌شود؛ کیلومتر تعویض آن هم بستگی به نوع روغن و گیربکس خودرو و شرایط مختلف آب و هوایی و کارکرد آن دارد. معمولا هم‌زمان با تعویض دیسک و صفحه کلاچ، واسکازین نیز تعویض می شود. با فرض متوسط عمر سیستم کلاچ خودرو با در نظر گرفتن ترکیبی از رانندگی در داخل شهر و جاده حدود 100 هزار کیلومتر کارکرد باشد، پس در هر بار تعویض دیسک و صفحه کلاچ که با باز شدن کامل گیربکس همراه است، این سیال نیز تعویض می‌شود.

این موضوع در مورد خودرو‌های دارای گیربکس اتوماتیک کاملا متفاوت است. عملکرد این نوع گیربکس‌ها هیدرومکانیکی بوده و با استفاده از فشار روغن و تنظیم مقدار فشار آن، نیروی لازم را از موتور به چرخ‌ها منتقل می‌کند. تعویض دنده‌ها از طریق تغییر مسیر و کنترل فشار جریان روغن در گیربکس توسط شیرهای الکترونیکی (شیر برقی) انجام می‌شود. تمامی این اعمال و کنترل قسمت‌های مختلف توسط نرم‌افزاری که بر روی واحد الکترونیکی گیربکس (EGS) نصب است انجام می‌گیرد.

در داخل گیربکس‌های اتوماتیک AL4 که در خانواده 206 دیده می‌شود، از روغن مخصوصی استفاده شده که اصطلاحا به روغن‌های مادام‌العمر (Lifetime) معروفند. منظور از این اصطلاح این نیست که هیچ‌گاه نیاز به تعویض نخواهند داشت، بلکه حکایت از مدت زمان زیاد کارکرد آن‌ها دارد.

روغن گیربکس در اثر ورود ذرات گرد و غبار از منافذی که روغن از آن‌ها به بیرون نشت می‌کند و همچنین کارکردن طولانی‌مدت روغن در دمای بالا به سرعت دچار استهلاک شده و سبب از بین رفتن خاصیت اولیه آن می‌شود.

روانکار صنعتی چیست؟

روانکار صنعتی

روان کننده ماده ایست که برای کاهش اصطحلاک بین سطوح استفاده می شود.با گرمایی که بین دو طرف سطوح به و جود می آید اصطحکاک ایجاد می شود.

روان کننده وظایفی از قبیل حفظ قطعات از هم جدا در حال حرکت (Keep moving parts apart)،کاهش اصطکاک ، انتقال حرارت، حمل آلاینده و باقیمانده ها، انتقال قدرت ، محافظت در برابر سایش ، جلوگیری از خوردگی، درزگیری برای رسانه های گازی، توقف کردن خطر دود و آتش از اشیاء، جلوگیری از زنگ زدگی را دارد.

یک روانکار صنعتی خوب به طور کلی دارای وظایف زیر است:

– نقطه جوش بالا و نقطه انجماد پایین (برای باقی ماندن مایع در یک طیف گسترده ای از دما)
– قدرت چسبندگی بالا
– پایداری حرارتی
– پایداری هیدرولیکی
– جلوگیری از زنگ زدگی
– مقاومت بالا در برابر اکسیداسیون

به طور معمول روانکارها حاوی 90% روغن پایه (حاوی روغن نفتی و روغن های معدنی می شود) و کمتر از 10 % مواد افزودنی می باشد. روغن های گیاهی یا مایعات مصنوعی با پلی الفین با هیدروژن، استرها، سیلیکون، فلوئوروکربن ترکیب شده اند. چون روغن پایه ای که از پالایش نفت خام بدست می آید هنوز ویژگیهای لازم را برای استفاده در موتور خودروهای مدرن و ماشین آلات صنعتی را به طور کامل دارا نیست، موادی به آن افزوده می شود تا در روغن، مقاومت لازم برای شرایط سنگین کار حرارت و فشار زیاد موتور به طور بهینه ایجاد شود. مواد افزودنی که به روانکار صنعتی اضافه می شود باعث کاهش اصطحلاک ، افزایش غلظت ، مقاومت در برابر زنگ زدگی و خوردگی ، جلوگیری از خرابی و کهنگی و ….. می شود.

مواد افزودنی به روان کننده ها:

خانواده ی اصلی مواد افزودنی عبارتند از:

آنتی اکسیدان ها

پاک کننده ها و معلق کننده ها

مواد ضدساییدگی

مواد مذاب غیر فعال

مواد پایین آورنده نقطه ریزش

گروه روغن پایه

1- روغن‌های پایه معدنی (مینرال Mineral مثلاً روغن پایه استفاده شده در تولید روغن موتور فلای از نوع معدنی میباشد).

2- روغن‌های پایه سنتتیک (روغن های مصنوعی synthetic , روغن پایه روغن موتور 5W-40 SN از نوع سینتتیک میباشد).

3- روغن‌های نیمه سنتتیک ( semi-synthetic که ترکیبی از روغنهای پایه معدنی و روغنهای سنتتیک هستند مثلا روغن پایه 10W-40 SM از نوع نیمه سننتیک است).

4- روغن‌های پایه گروه 3 GIII که به روغن های پایه نسل جدید معروفند و به نوعی از بهینه سازی روغن‌های پایه معدنی بدست می آیند و در تولید روغن موتور های جدید از آنها استفاده میشود.

5- آخرین گروه نیز روغن تصفیه ای است که در کشورهای فوق صنعتی از قبیل ایالات متحده آمریکا خوراک اصلی شرکتهای تولید کننده روغن موتور میباشند.

روانکارهای جامد

ماده‌ی جامد که اصطکاک و سایش را در سطوحی که دارای حرکت نسبی به یکدیگر هستند کم کند، روانکار جامد نامیده می شود. این مواد به صورت خالص یا افزودنی در روانکار‌ها از سایش و اصطکاک حاد جلوگیری می کنند. به شرایطی مانند سرعت های بالا و پایین محورها، دماهای بالا و پایین، فشار بالا، آلاینده های فرآیند و عدم دسترسی در بعضی قسمت ها را شرایط حاد گویند. وقتی از ماده‌ی جامد به عنوان روانکار استفاده شود، روانکاری، روانکاری جامد نامیده می شود.

گرافیت، نیترید بور شش ضلعی، دی سولفید مولیبدن و دی سولفید تنگستن نمونه هایی از موادی است که می توانند به عنوان روان کننده جامد، استفاده شوند و اغلب به درجه حرارت بسیار بالا نیازمند اند. استفاده از برخی از این مواد گاهی اوقات با مقاومت ضعیف خود باعث اکسیداسیون محدود همراه است به عنوان مثال، دی سولفید مولبیدن تنها می تواند تا 350 درجه سانتی گراد در هوا مقاومت کند. بنابراین در دماهای بالای 400 باید از روانکارهای جامد استفاده کرد.

طبقه بندی روغن موتور دیزلی

روغن موتور‌های دیزلی که با علامت(C Commercial) مشخص میشوند،سطح کیفیت روغن‌های این گروه توسط حروف C نوشته می‌شود.روغن موتور‌های دیزلی به ترتیب افزایش سطح کیفیت از CA شروع شده و تا CJ-4 تعریف می‌شود.

CJ-4

معرفی شده در سال 2006 برای موتور های سرعت بالای چهار زمانه. این روغن موتور طراحی شده تا استانداردهای تولید آلایندگی مدل سال 2007 در اتوبان را دارا باشد. روغن های CJ-4 برای استفاده در تمام انواع موتور های دیزل با دامنه آلایندگی سولفور در گازهای خروجی از اگزوز تا 500 ppm (از نظر وزن 050%) طراحی شده اند. با این حال استفاده از این روغن ها در موتور هایی با آلایندگی بیش از ppm 15 (از نظر وزن 0015%0) سولفور ممکن است بر پایداری سیستم تصفیه گازهای بعد از احتراق و یا فاصله تعویض روغن تاثیر بگذارد. روغن های CJ-4 در حفظ و پایداری سیستم کنترل انتشار آلایندگی از قبیل فیلتر هایی با منافذ بسیار ریز و دیگر سیستمهای پیشرفته کنترل گازهای خروجی اگزوز بکار می روند تاثیر میگذارند. حفاظت مطلوب برای کنترل ذرات سمی که در کاتالیزور بلوکه شده و ذرات رسوبی ریزی که از خوردگی موتور تولید شده ایجاد می کند. این روغن موتور موجب پایداری دما در پیستون ها می گردد و همچنین مانع از مسدود شدن سیستم کنترل دود، کاهش ضخامت اکسید ها، کف کردن و افت غلظت ناشی از شکست می شود. روغن های API CJ-4 از حد معیار های عملکرد Cl-4 PLUS, Cl-4, CH-4, CG-4 , و CF-4 فراتر رفته و میتوانند به طور موثری موتور های نیازمند سرویس این نوع API را روغن کاری نمایند در صورت استفاده از روغن CJ-4 با سوخت دارای سولفور بالاتر از 15 ppm در ارتباط با فاصله سرویس با کارخانه سازنده موتور مشورت نمایید.

CI-4

معرفی شده در سال 2002 برای استفاده در موتور های چهار زمانه سرعت بالا. این روغن مطابق با استانداردهای آلایندگی گازهای خروجی از اگزوز وضع شده ، سال 2004 طراحی شده. روغن های CI-4 طراحی شده در سال 2002. روغن هایCI–4 بگونه ی طراحی شده اند که طول عمر موتور هایی که با سیستم گردش دوباره گازهای خروجی(EGR ) را حفظ می نمایند. همچنین CI-4 با هدف استفاده از سوخت گازوئیل که حداکثر حاوی 5/0 % وزنی گوگرد هستند، طراحی شده اند. قابل استفاده به جای روغن های دارای رتبه بندی CD, CE, CF-4, CG-4 و CH-4 هستند. بعضی از روغنهای دارای رتبه بندی CI-4 ممکن است دارای رتبه CI-4 plus نیز باشند.

CH-4

معرفی شده در سال 1608 طراحی شده برای موتور خودروهای چهار زمانه سرعت بالا جهت تطبیق با استانداردهای خروجی اگزوز وضع شده در سال 1608 . فرموله شده جهت استفاده با سوخت های دیزل (گازوئیل)حاوی 5/.% وزنی گوگرد قابل استفاده بجای روغن های با رتبه بندهای CD، CE ، CF-4 و CG-4 .

مزایا و معایب روغن گریس

گریس

گریس مخلوطی ژلاتینی است که از یک سیال روانساز ( روغن ) و یک ماده غلیظ کننده ( Thickner ) و مواد افزودنی خاص ساخته می شود .مشخصات و

کیفیت گریس به نوع و مقدار ماده غلیظ کننده، مواد افزودنی ، مشخصات روغن پایه و همچنین فرآیند تولید بستگی دارد. ماده غلیظ کننده مهمترین عامل

پایداری دربرابر آب ، پایداری در شرایط دمای بالا وپایداری کیفیت در زمان مصرف و حفظ کیفیت است.گریس ها مشابه روغن ها ، برای حداقل رساندن

اصطکاک و فرسایش بین سطوح متحرک ، کاربرد دارند . درمواردی که روانساز باید به عنوان مانعی برای جلوگیری از ورود ذرات خارجی عمل کند ، یا موقعیت

حرکت بین دو سطح به گونه ای است که نیاز به روانساز نیمه جامد وجود دارد، باید از گریس بعنوان روانکار استفاده شود . بعلاوه از بعد عملیاتی روانکاری با

گریس ، عموما ً مکمل روانکاری اکثر سیستم های صنعتی است .

گریس از نگاه تخصصی :

گریس از کلمه لاتین کراسوس ، به معنی چربی گرفته شده است.

تعریف امروزی گریس عبارتست از یک محصول جامد تا نیمه مایع یک عامل سفت کننده که در یک روغن مایع معلق باشد . تقسیم بندی اولیه گریس ها به

وسیله نوع ماده سفت کننده آن ها بوده است. معمول ترین سفت کننده ها صابون های فلزی هستند . از سفت کننده های دیگر، می توان از خاک بنتونیت

، سیلیکاژل، پلی اوره و سفت کننده های غیر آلی نام برد .

گریس هایی که دارای پایه صابونی هستند، از سه جزء تشکیل شده اند :

یک جزء چربی ( حیوانی یا گیاهی ) که معمولا ً 4 تا 15 درصد کل گریس را تشکیل می دهد ( به چربی ها اسید چرب می گویند ) .جزء دوم یک قلیایی است

قلیای به کار برده شده در ساخت گریس شامل هیدروکسیدهای فلزات کلسیم ، آلومینیوم ، سدیم ، باریم و لیتیوم می باشد و حدود 1 تا 3 درصد را گریس

را تشکیل می دهد .سومین جزء گریس ،یک مایع است که می تواند روغن پایه معدنی ، انواع روغن های سنتتیک ، پلی گلیکول و یا مخلوطی از مایعات

مختلف باشد.

یک ساختمان پیچیده تر برای گریس را می توان با استفاده از کمپلکس فلزی به دست آورد که ماده سفت کننده آن ها یک صابون کمپلکس است . به همین

دلیل به این گریس ها ، گریس های کمپلکس می گویند . گریس های کمپلکس را می توان تا حدود C º38 بیش از درجه حرارت کارکرد گریس های با سفت

کننده های غیر کمپلکس معمولی مورد استفاده قرار داد .گریس های کمپلکس ، برای بهبود خاصیت مقاومت گریس در برابر درجه حرارت های بالاتر، ساخته

شده اند . از معمولی ترین نوع این گریس ها می توان از گریس کمپلکس لیتیوم ، آلومینیوم ، کلسیم و باریم نام برد. به استثناء گریس کمپلکس باریم که

دارای نقطه قطره شده حدود C º218 می باشد، کمپلکس های دیگر ، دارای نقطه قطره شدن حدود C º260 هستند. نقطه قطره شدن گریس ، درجه حرارتی

است که در آن ، گریس از حالت نیمه مایع به مایع تبدیل می شود. به عبارت دیگر، درجه حرارتی که در آن ممکن است روغن شروع به جدا شدن از ماده

سفت کننده کند، نقطه قطره شدن نامیده می شود. نقطه قطره شدن توسط روش 2265-D ASTM اندازه گیری می شود.همانطور که قبلا ً گفته شد، گریس

های کمپلکس را می توانند در درجه حرارت های بالاتر از گریس های معمولی کار کرده و در نتیجه مقاومت آن ها در برابر اکسید اسیون بیشتر است . البته

این موضوع در همه حالت ها صادق نیست . از معمولترین نوع گریس های کمپلکس، کمپلکس های لیتیوم و آلومینیوم می باشد.سفت کننده های غیر آلی

، از قبیل خاک ها و سیلیکا که دارای ساختمان کروی یا صفحه ای می باشند ، با توجه به مساحت سطح بسیار زیادشان، باعث سفت کردن مایع می

شوند. این مواد ، گریسی بسیار نرم و بدون نقطه ذوب تولید می کنند که اگر در ساخت آن ها دقت زیادی به عمل آید ، محصولات با کیفیت عالی تهیه می

شود .

مزایای روانکاری با گریس در مقایسه با روغن های روانساز عبارتند از :

قابلیت ماندگاری در محل روانکاری

سهولت مصرف و کاهش دفعات روانکاری

کامل تر شدن آب بندی سیستم ها ، کاهش نشتی و چکه کردن روانکار

بهینه سازی چسبندگی روانکار به قطعات در شرایط دما و فشار بالا

سادگی طراحی سیستم های روانکاری

معایب روانکاری با گریس در مقایسه با روغن های روانساز عبارتند از :

قابلیت خنک کنندگی کم

عدم قابلیت نفوذ به قطعات ریز و مجاری دستگاه ها

نیاز به نیروی کار ( کارگر) بیشتر برای روانکاری

عدم سهولت بسته بندی و انبارداری

عدم قابلیت پاک کنندگی و دور نمودن آلودگی ها از سطوح قطعات متحرک

در انتخاب گریس باید به موارد زیر توجه نمود :

نوع، سرعت و دمای عملیات ماشین آلات و میزان رطوبت محیط

تغییرات درجات حرارت

قابلیت ممانعت از زنگ زدگی و خوردگی قطعات ماشین آلات

سازگاری با قطعات لاستیکی و پلاستیکی در تماس

عمر مفید گریس و شرایط گریس کاری مجدد